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Le patrimoine historique

L’évolution de l’Automobile

jeudi 26 octobre 2017


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Automitrailleuse CGV Charron modèle 1906

Le 23 octobre 1769, le français Joseph Cugnot présente ce qu’il nomme son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Développé pour le milieu militaire, cet engin autopropulsé est destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 2 000 toises par heure, soit environ 4 km/h, pour une autonomie moyenne de 15 minutes. Le fardier ne possède ni direction, ni freins, si bien qu’il renverse accidentellement un pan de mur lors d’un essai


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Char FCM 2C 1921

Au milieu du XIXe siècle, les progrès réalisés dans le domaine des machines à vapeur incitent certains à se pencher de nouveau sur les véhicules routiers. Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler celles d’Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile à vapeur, un véhicule appelée L’Obéissante capable d’atteindre la vitesse de 40 km/h.

Toutefois, c’est en En 1876, que l’ingénieur allemand Gottlieb Daimler développe, pour le compte de la firme Deutz, le premier véritable moteur à explosion. Il faudra ensuite attendre 1889 pour que René Panhard et Émile Levassor installent le premier moteur à quatre temps – celui de Daimler – sur une voiture à quatre places.

Plusieurs industriels sont conscients du potentiel de cette nouvelle invention, si bien que de nombreux constructeurs automobiles voient le jour. Panhard & Levassor est ainsi fondé en 1891 et produit les premiers véhicules de série en France. Le 2 avril 1891, Armand Peugeot découvre l’automobile au volant d’une Panhard-Levassor et fonde également son entreprise. Marius Berliet débute ses activités en 1896, et en 1898, Louis Renault construit avec l’aide de ses deux frères Fernand et Marcel sa première voiturette à Billancourt. Tous ces pionniers améliorent la mécanique et les performances, mettant en place une véritable industrie.

L’automobile a fait son entrée officielle dans l’armée en 1897, date de la création de la commission militaire des automobiles présidée par le colonel FELDMANN, directeur de la section technique de l’artillerie.

Après d’importants essais d’utilisation portant sur 1630 véhicules en deux ans, l’armée achète ses premiers véhicules en 1899 chez des constructeurs comme Panhard et Levassor, Maison Parisienne, Peugeot… Pour l’armée, le processus de sa motorisation et de sa mécanisation est entamée. Au départ limité aux liaisons rapides d’état-major et à quelques reconnaissances, le processus de mécanisation va rapidement se développer grâce à des esprits inventifs qui vont déceler dans l’automobile un nouveau moyen de combat et vont songer à l’armer et à la protéger. Après les premières automitrailleuses du capitaine Genty en 1904, l’automitrailleuse Charron de 1906 sera le premier véhicule blindé français utilisé pendant des manœuvres.

A cette époque, la France est alors à la pointe de l’automobile, comme le montrent les chiffres de production du début du siècle. En 1903, la France produit 30 204 voitures, soit 48,77 % de la production mondiale.

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Half-Track White M3A1

A partir de 1905, Frederick Winslow Taylor, ingénieur et économiste américain, propose une théorie nouvelle sur l’Organisation scientifique du travail, qu’il nomme « taylorisme ». Cette théorie fait très tôt débat dans l’industrie automobile, notamment lors de son application par l’industriel américain Henry Ford, et marque un réel tournant dans l’histoire de l’automobile. Il faut attendre 1912 pour voir Renault succomber à son tour au taylorisme.

Avec la première guerre mondiale, l’automobile se transforme bientôt en engin de guerre, à l’image de des auto-mitrailleuses. Cette militarisation de l’automobile est très vite évoquée par le colonel Jean-Baptiste Estienne, qui comprit que « la victoire appartiendrait à celui qui parviendrait à monter un canon sur une voiture capable de se mouvoir sur tous les terrains » ; il conçoit ainsi un « cuirassé terrestre sur chenilles  », ressemblant dans les grandes lignes à un char.

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Char SHERMAN M4 Howitzer

À une époque où tout le pays se met à soutenir l’effort national, les grands constructeurs automobiles, tout comme l’ensemble des industries du pays, s’engagent pleinement dans l’effort de guerre. Pourtant bien avant que la Première Guerre mondiale n’éclate, Berliet est déjà l’un des fournisseurs de l’armée. Benz fabriquera jusqu’à 6 000 transports de troupes. Renault, quant à lui, s’occupe des premiers blindés de combat, les « tanks ». Le prototype du Renault FT 17 fut mis au point au mois d’octobre 1916. Le père des blindés, le Général Estienne, obtint très vite du Maréchal Joffre l’autorisation de commander la fabrication de 1 000 chars de 4 tonnes, armés d’une mitrailleuse de 7,62mm, ou pour certains d’un petit canon de 37mm placé dans la tourelle. Ce char léger fût le char le plus répandu de la Première Guerre Mondiale et équipa toutes les armées alliées. Au total, il en fut fabriqué près de 8 000 exemplaires, dont 3 940 par Renault. Son blindage moyen de 15mm ne le protégeait que des tirs des armes individuelles de l’époque. Enfin, il était équipé d’un moteur Renault de 4 cylindres en ligne et 35 CV qui le propulsait à une vitesse maximum de 8,5 Km/h pour une autonomie de 35 Km.

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Half-Track International M5

L’Armistice de 1918 signe la fin de la guerre mais également celle de nombreux petits constructeurs automobiles. Seuls ceux qui ont travaillé pour l’approvisionnement de l’État en munitions et autres matériels militaires sont encore présents. La Grande Guerre est terminée, mais les industries sont très fragilisées, les usines détruites, les économies affaiblies. Dès lors, l’Europe suit le modèle américain pour se relever. André Citroën est l’un des industriels les plus prospères à cette époque, ayant su imiter et améliorer le modèle américain, notamment avec son modèle "la traction". Mais outre les méthodes de fabrication, le modèle américain est surtout important pour avoir compris l’importance de développer une « automobile populaire », telle que fut la Ford T. Plusieurs constructeurs européens se lancent alors dans cette catégorie. La France exempte d’ailleurs de taxe les constructeurs qui s’engagent à en construire.

La seconde guerre mondiale est le cadre d’une grande évolution technologique de l’automobile. Les automobiles commencent à être équipées de meilleurs systèmes de transmissions et d’embrayages. la boîtes de vitesses synchronisées apparaît. La Jeep Willys, véhicule léger de reconnaissance inventé en 1940 pour l’armée américaine et fabriqué à près de 650 000 exemplaires, est le modèle non seulement emblématique de la Seconde Guerre mondiale, mais également révélateur des progrès réalisés sur les automobiles. De même, la gamme des Dodge WC ½ ton et ¾ ton fabriquée à plus de 300 000 exemplaires, ainsi que des GMC CCKW fabriquée à plus de 800 000 exemplaires de 1941 à 1945. Enfin, en mars 1941 est mis au point le prototype du char SHERMAN M4, qui de l’avant-projet aux premières livraisons nécessitera seulement 13 mois. Le M4 est à considérer comme l’une des plus belles réussites industrielles de tous les temps. En avril 1945, il en avait été livré 48 071 appartenant à une trentaine de versions différentes. Ce char moyen de 30 tonnes fût le plus répandu de la Deuxième Guerre Mondiale et équipa toutes les armées alliées. Il était armé d’un canon de 75mm et éventuellement d’une mitrailleuse de 12,7mm ainsi que de deux mitrailleuses de 7,62mm, son blindage moyen de 50 mm le protégeait efficacement contre toutes les armes de petits calibres de l’époque. Enfin, il était équipé d’un moteur Continental R.975 de 9 cylindres en étoile et 450 CV qui le propulsait à une vitesse maximum de 45 Km/h.

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Tracteur d’artillerie ALLIS-CHALMER M4

Mais c’est au niveau de la protection que l’évolution est peut-être la plus intéressante. Au début de l’histoire des tanks, la technologie des blindages empruntait celle des cuirasses des navires. Celle-ci impliquait le maintien des plaques de blindage entre elles par des rivets. Or, ces rivets devenaient de dangereux projectiles à l’intérieur du véhicule quand une balle ou un obus le touchait. Le blindé résistait plus ou moins au coup mais son équipage était tué ou blessé par l’explosion des rivets. La fixation par rivets était donc un problème. Le problème était qu’il était impossible de souder ces aciers en raison de l’importante part de carbone à l’origine de leur dureté et de leur résistance. Les plaques de blindage ont donc été abandonnées et remplacées par les blindages moulés qui donnent des formes arrondies, particulièrement remarquables sur les tourelles.

L’Après-guerre signe le « retour à la normale » des industries européennes. On constate un essor prodigieux de la production automobile mondiale. Elle triple pendant les Trente Glorieuses pour passer de moins de 10 millions à plus de 30 millions de voitures. La concentration industrielle, les progrès techniques et l’augmentation de la productivité facilitèrent en Europe l’apparition des petites voitures économiques. Une telle croissance s’explique par ailleurs par l’apparition d’une véritable société de consommation, qui jusqu’alors privilégiait la satisfaction des besoins fondamentaux.

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Camion GMC CCKW 353

A ce titre les années 1950 marquent un tournant dans l’industrie automobile. C’est l’apparition des premières voitures de série dont les lignes sont directement issues d’un concept-car (Chevrolet corvette 1953) et d’un nombre impressionnant de nouveautés : profil aérodynamique, roues carrossées, direction assistée hydrauliquement, freins à disques, boite de vitesse automatique, suspension hydropneumatique (Citroën DS 1957), moteur à turbine (Général Motors Firebird 1954), etc…

La carrosserie monocoque (connue également sous le nom de caisse « autoporteuse ») marque également un tournant dans la fabrication des automobiles et symbolise encore davantage l’émancipation des automobiles à l’égard des véhicules hippomobiles du début du siècle. L’idée est de remplacer le châssis habituel par une structure en acier à laquelle sont rattachés les panneaux latéraux et les sièges. Cette innovation a l’avantage d’augmenter la rigidité générale du véhicule. C’est aussi l’apparition de la carrosserie en matière synthétique, à savoir de la fibre de verre.

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Convoi militaire

Ce type de carrosserie monocoque s’impose définitivement chez les différents constructeurs durant les années 1950.

A partir des années 1950, les progrès de la métallurgie permettent également de passer aux blindages mécano-soudés utilisant parfois des alliages spéciaux pour arriver, aujourd’hui, jusqu’à des blindages dits « millefeuille » ou encore « réactif »

D’ailleurs de façon générale ce n’est qu’avec la guerre de Corée (juin 1950 – juillet 1953) que la production industrielle de matériels de guerre reprend véritablement. Ainsi, en France, l’EBR 75 et l’AMX 13 voient le jour en 1951.





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